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　　奥迪RS6在中国的起售价为145.38万元人民币（与146.89万元人民币的M5相当），拥有463千瓦，官方给出的油耗为百公里12.2升，而保时捷Taycan Turbo在中国的售价则高达156.80万，在超增压模式下可输出——没错——650千瓦，根据WLTP标准，其续航里程最长可达大约605公里。当它们与M5并排停放时，视觉上的差异一目了然。宝马富含戏剧张力，略显两极分化的设计让人想起克里斯·班戈（Chris Bangle）设计的E60 M5极其前卫的线条处理手法，或者《神秘博士》里的机械狗K-9的棱锥形收尾以及简洁的侧面造型。它的对手奥迪RS6是将优雅与力量感完美结合，Taycan则以鹅卵石般圆润光滑且极为低矮的车身脱颖而出——它在如何“给911加多两扇门”上的表现远超Panamera。

　　但最大的区别是，这两款车的重量都明显低于宝马M5（2435千克），且功率重量比都更胜一筹——尽管奥迪RS6仅比M5略高一点。作为电气化的结果，M5拥有了多任务解决能力，整备质量也比身材苗条的前代车型重了500多千克，但我尚不确定这样的改变是否值得称赞。5年前，当宝马M部门开始研发代号为G90的这一代M5时，设计师们对未来市场前景完全没有清晰的规划，以至于不得不把所有可能的方案都塞进这辆车以防万一。现在来看，这一决定颇具远见。除了传承自代号F10的宝马五系的4.4升双涡轮增压V8发动机，以及在上一代F90上首次搭载的八速自动变速箱和M xDrive全轮驱动系统外，宝马还为M5的变速箱配备了一台电动机，并加载了一块容量为18.6千瓦时的锂电池。被塞在传动轴通道两侧的大块头电池占据了约220千克的车重。此外，它的出现还导致了车身下部需要进行大量加固（这也是座椅位置比之前稍高一些的原因），为此，设计团队不得不放弃了2022年圣诞节假期。

　　M5的性能数据令人震撼：V8发动机可以输出430千瓦的最大功率和750牛·米的扭矩，加上电动机额外提供的197千瓦的瞬时动力，总输出可以达到惊人的535千瓦和约1000牛·米。此外，它在纯电模式下的续航超73公里，最高速度可达140公里/小时（尽管两者无法同时实现）。更重要的是，依照宝马M5的官方数据，即使电池电量耗尽的情况下，M5的油耗依然可以保持在百公里9.8升，这比上一代M5车型提升了7.8%的燃油效率，而比奥迪RS6的油耗表现高出22%。宝马M5拥有的不仅是一台强大的发动机，还有一套被完美整合的动力系统。其中，最令人印象深刻的是汽油与电动模式之间切换时的平滑顺畅。动力如同汹涌巨浪般澎湃且源源不断，油门响应快若闪电，电动机仿佛是一位随时准备在发令枪响起时冲刺终点的短跑运动员。

　　每次松开油门，发动机便会有节奏地发出清脆的爆燃声，为原本令人心生暖意的驾驶过程加上了愉快的标点符号。当我向内拨动方向盘左侧的换挡拨片尽可能将挡位降到最低、激活Boost模式时，M5像是突然飞溅出的烟火一般，表现非凡。尽管与上一代相比，全新M5的功率重量比有所下降，0-100公里/小时的加速时间增至3.5秒，显得稍微悠闲了一些，但在动力输出和操控响应方面所展现的进步却是惊人的。虽然M5的表现极为出色，但也并非完美无缺。选项有些过于复杂，驾驶过程也不够尽兴，不仅混合动力模式有多重设置可选，（可调）悬架、转向、刹车踏板反馈等众多元素也都等着你去完成配置，即便是为M1和M2两个快捷设定偏好设置的操作过程都显得过于繁琐。更令人困扰的是，在穿越一段极具挑战的高地路段时，M5的悬架硬到了夸张的地步，以至于我觉得它的“舒适模式”应该改叫“运动+模式”。我的同事詹姆斯·丹尼森接手了M5，希望听听他的反馈，与此同时，我坐进了奥迪RS6的驾驶席上。

　　第一印象？虽然RS6的信息娱乐系统不如宝马先进，但它的驾驶舱却异常的简洁干净，这与竞争对手相对繁复的设计形成了鲜明对比。同样，RS6的运动座椅位置比M5更低，支撑性更好，底部还有些许柔软感。同样，包裹着纹理感十足的Alcantara材质的方向盘也更纤细。因此，即使在车辆静止的情况下用手抚摸它，也会产生一种比M5“肥嘟嘟”的方向盘更轻盈、更敏捷的感觉。而在驾驶中，这种感觉依然不会改变。虽然“线相比，它却能反馈更多来自路面的信息。这也令M5这位新人显得有些冷漠和疏离。RS6的基础配置保持不变，依然搭载一台4.0升双涡轮增压V8发动机，辅以轻度混合动力系统，以及一台八速扭矩转换自动变速箱和全轮驱动系统。唯一的变化是，基础款不见了，取而代之的是RS6Performance版本，价格有所上涨，并添加了一些更诱人的配置，例如华丽的Bang & Olufsen 3D音响系统和22英寸合金轮毂。

　　此外，奥迪为这款车配备了一个全新的中央差速器，并在一定程度上提升了性能，总输出达到463千瓦和850牛·米。同时，由于车内隔音材料减重8千克，允许更多来自V8发动机的轰鸣声传入座舱。踩下油门，那低沉且富有层次的声音既优雅得体又令人兴奋不已。只有当转速超过2300转/分钟时，这台发动机才会打起精神。它对油门动作的响应也不像M5那样积极，但它的中段动力输出却异常强悍，如同释放到公路上的一股冲击波。它还拥有本次所有测试车型中最原汁原味、最吸引人的声浪。“这台发动机实在是太棒了，尤其是在E63 AMG推出后，”詹姆斯·丹尼森评论道。“它听起来像一辆高性能改装车，劲头如火车头一般强悍，加速极为耗油，但在平稳驾驶时又非常经济实惠。”

　　我们测试的这款Carbon Vorsprung版本RS6几乎包含了所有选配项目——除了碳陶瓷刹车。而我们的M5由于增加了Ultimate套件（包括碳陶瓷刹车），使得两款车在价格上恰好势均力敌。RS6的驾驶体验中最令人难忘的是Dynamic Ride Control系统。这套系统用螺旋弹簧和对角线联动的减震器取代了普通的空气弹簧，同时搭配了一组锻造铣削工艺合金轮毂，比标准版22英寸轮毂轻了约20千克。这在Vorsprung车型上都是标配。驶过之前那段让M5的悬架高度紧张的高地，有关RS6升级后的悬架会牺牲舒适性的担忧立刻被驱散了。公平地说，那一路段的路面确实非常糟糕，如同波浪般褶皱起伏，行驶在上面，M5因颠簸而让人浑身紧张也可以理解，但RS6却能给车身更多的自由活动空间，从而顺畅通过。

　　“RS6能够很好地应对各种路面，”詹姆斯·丹尼森事后评价道。“它的悬架比M5更松弛，能够让车身留出更多‘呼吸’的空间。而M5则明显更僵硬，行动也更为受限。和其他测试车型相比，RS6是最为紧凑的一款——尽管用这个词来形容它有点奇怪。”当将底盘设置调到“平衡”，RS6的肌肉立刻紧绷起来。虽然这一设置在某些方面牺牲了在城镇中行驶时不可或缺的舒适性，但你会发现，RS6底盘最为引以为荣的弹性却不会因为速度的提升变弱，而是保持着一贯的协调与自然。事实上，这辆车给人的感觉更锋利，仿佛是将我去年早些时候驾驶的顶配Carbon Vorsprung车型放在磨刀石上好好打磨过一样。从逻辑上讲，这种变化很可能要归因于它标配的马牌Sport Contact 7轮胎，而不是之前试驾车所配的韩泰轮胎（我们驾驶的M5使用的也是韩泰轮胎，但表现依然令人满意）。