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　　特斯拉再次在中国市场更改其FSD系统的名称，在这个全球最大的汽车市场采用了一个更为贴切的称谓。

　　十余年来，特斯拉一直在向消费者兜售一个愿景——其旗下车辆能够实现自动驾驶，并声称每一辆出厂车型都已具备完整的自动驾驶硬件配置。

　　长期以来，该公司将这套软件系统命名为Full Self-Driving（完全自动驾驶），这个直白的名称似乎清楚地传达了系统的功能定位。特斯拉曾为此收取高达1.5万美元的费用，反映出该公司对私人机器人司机价值的预期。近期，特斯拉已转向订阅制销售模式，但在中国市场仍保留了买断方式。

　　然而问题在于，尽管公司CEO不断作出承诺，这套系统实际上并不能真正实现自动驾驶。

　　按照自动驾驶系统的标准化分级体系，特斯拉的系统仅属于L2级，与市面上大多数消费级软件处于同一层级。

　　L2级涵盖了相当广泛的功能范围，特斯拉的系统也确实是目前市场上性能较为出色的高级驾驶辅助系统（ADAS）之一。但归根结底，驾驶责任仍由人类驾驶员承担，因此其本质仍属L2级。

　　系统实际能力与命名之间的落差多年来饱受诟病，监管机构也对此提出批评。特斯拉近期与加利福尼亚州监管部门产生摩擦，被要求停止在营销材料中使用该名称。此后，特斯拉在名称末尾添加了（Supervised）（监督辅助）字样，并改为订阅制，加州监管方对此小幅调整表示接受。

　　例如，中国监管部门近期出台了针对车门把手设计的全面新规，叫停了许多人认为由特斯拉引领的隐藏式门把手风潮。这一问题由来已久，中国率先采取行动加以整治。

　　为避免触怒中国监管部门，特斯拉此前已对FSD的名称进行过调整。最初，该系统在中文语境下被称为FSD智能辅助驾驶，后来特斯拉去掉了FSD前缀。如今，名称再度迎来变化。

　　此次调整幅度相对有限，仅将智能二字替换为特斯拉品牌标识。但这表明，特斯拉对于如何为该系统命名依然举棋不定——尤其是其首选名称FSD与系统实际能力严重不符。围绕一个失实名称构建品牌本身就存在隐患，在涉及公共安全的领域更是如此。

　　如果系统能力能像CEO承诺的那样快速提升，这一问题或许不会如此突出。然而他已连续约十年声称自动驾驶将在明年底实现，公众对这一承诺的信任正在逐渐消退。

　　因此，以系统尚无法实现的功能来命名，实为不智之举。特斯拉完全可以日后再行更名，或推出多个版本的系统，避免将一款无法真正自动驾驶的产品冠以完全自动驾驶之名对外销售。（特斯拉曾有过类似做法，将其ADAS系统命名为Autopilot，但后来即便系统尚未成熟，仍决定推出FSD并对外销售。）

　　值得关注的是，尽管中国大陆已完成更名，特斯拉在其香港英文官网上仍沿用Full Self-Driving名称，中文版则译为全自动驾驶功能。香港虽属中国领土，但作为特别行政区，在众多事务上享有高度自治权，包括交通法规（香港靠左行驶，而中国大陆靠右）。

　　此外，特斯拉系统在中国的实际落地情况也存在疑问。该公司曾宣布在华推出FSD，随后又暂停。就在本周，特斯拉发布英文推文称FSD已在中国上线，但目前尚不清楚此次是否涵盖任何新增功能的推送。

　　在中国市场，局面尤为复杂。尽管特斯拉在西方市场处于领先地位，但在中国面临的竞争压力要大得多。

　　多个本土品牌在中国提供自动驾驶系统，部分品牌甚至免费提供。与整体新能源汽车市场的态势相似，中国车企在ADAS功能部署上的推进速度快于西方车企，各方正激烈竞逐以提供更具优势的产品方案。

　　中国媒体曾对上述所有系统进行大规模实路测试，涵盖高速公路与城市道路两类场景，特斯拉在两项测试中均位居榜首——但其他品牌差距并不悬殊，因此这更像是一场以点数取胜的比赛，而非碾压性的完胜。

　　A：主要是为了回应中国监管机构的压力。Full Self-Driving（完全自动驾驶）这一名称与系统实际能力存在明显落差——该系统仅属于L2级驾驶辅助，驾驶责任仍由人类承担。中国监管机构态度较美国更为强硬，为避免合规风险，特斯拉将中文名称改为特斯拉辅助驾驶，以更准确地反映系统的实际功能定位。

　　A：按照国际通行的自动驾驶标准分级，特斯拉FSD系统属于L2级，与市面上大多数消费级驾驶辅助软件处于同一层级。L2级意味着系统可提供多项辅助功能，但驾驶责任仍由人类驾驶员承担，系统本身不具备完全自主驾驶能力。尽管如此，特斯拉的系统在同类ADAS产品中仍属性能较为出色的方案之一。

　　A：在中国市场，特斯拉FSD面临来自众多本土车企的激烈竞争，部分品牌甚至免费提供同类自动驾驶辅助系统。中国媒体组织的实路横向测试显示，特斯拉在高速公路和城市道路两项测试中均排名第一，但领先优势并不明显，多个本土品牌紧随其后，整体竞争格局较为激烈。